Чкаловский автобусный завод (СП «Худжанд-ЗИЛ», Чкаловский авторемонтный завод)

Каталог > Чкаловский автобусный завод (СП «Худжанд-ЗИЛ», Чкаловский авторемонтный завод)

В мае 1945 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината №6. На его сооружение государством были выделены огромные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в нашей стране добывающим предприятием атомной промышленности.

Параллельно с ростом комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вокруг предприятия вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование Ленинабад-30. В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе Центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных ещё при строительстве комбината в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков, в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод («предприятие п/я Г-4264»), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-MM, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали также массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Доджи, Виллисы, Студебеккеры…

В марте 1958 года Министерством среднего машиностроения СССР, которое курировало атомную промышленность, и в том числе деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, было приказано наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Это задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.

Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло выпускать. Им стал КАГ-3, выпускавшийся на Каунасском авторемонтном заводе №3. Автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусного производства. В итоге, из Прибалтики в Чкаловск была привезена не только вся техническая документация, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе скорыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.

Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение Таджикистан-1. В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. А в 1960 году на заводе были изготовлены первые серийные 112 автобусов. Надо отдать должное работникам завода, которые за столь короткий срок смогли освоить автобусное производство, ведь для них эта была первая машиностроительная продукция. Хотя, если признаться, начальные шаги в производстве автобусов в Чкаловске не дали сразу той отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов, которые, собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, представляли собой всё же жуткое зрелище. По воспоминаниям многих работников завода, среди всего инструмента, которым были оснащены изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся…топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150-200 автобусов в год.

Модель Таджикистан-1 продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года. Параллельно, в 1968 году, группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельнометаллическим кузовом. Через год первый опытный образец автобуса Таджикистан-2 уже был представлен в Москве. По замечаниям комиссии автобус был переработан, и в 1970 году были выпущены первые 24 серийных автобуса Т-2, уже имевших шасси ГАЗ-53A. В дальнейшем были разработы конструкции экспериментальные конструкции Т-3 и Т-4 на более выносливом шасси ЗИЛ-130 и серийный Т-5 на том же шасси.

Кроме автобусов на заводе постепенно начали осваивать производство другой продукции, например дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двусторонней разгрузкой АСП-3, через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались также цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких и кислотных жидкостей, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Ещё одним направлением производственной деятельности завода с начала 60-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: для доставки хлеба – ХВ-70, для перевозки мясной продукции – М-61.

Развал СССР очень сильно ударил по экономике Среднеазиатского региона, внеся смуту и в социально-политическое спокойствие в обществе. Все эти изменения затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями больно ударил по экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства автобусов; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.

В 1994 году была предпринята попытка организовать сборку автобусов модели ЧАЗ-3205 в России. В принципе, это сразу могло решить два важных вопроса: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. При посредничестве АМО "ЗИЛ" был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (г.Родники, Ивановская обл.), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска в Родники приехали несколько специалистов, которые привезли полную техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако этот вариант провалился: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» - автобус «Родник-3230».

Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие. Однако, автобусы ЧАЗ не пользуются спросом в России: многих потребителей по прежнему отталкивает удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ дает возможность без труда обслуживать эти автобусы. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходит для тяжелых условий российского бездорожья.

Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов, выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – в год изготавливается 3-5 экземпляров, а между тем это единственное в Таджикистане производство по выпуску автобусов.

Взято: denisovets.narod.ru, www.cartruckbus.ru

Подробности отбойники для стен здесь.

1959 - 1968: Таджикистан-1 / Таджикистан-1А
1970 - 1980: Таджикистан-2 / Т-2 / Таджикистан-2А / Таджикистан-2Б
1974: Таджикистан-3 Таджикистан-4
1975 - 1991: Таджикистан-5 (Таджикистан-3205)
1991: ЧАЗ-4209 (Таджикистан-4209) / ЧАЗ-42091 (Таджикистан-4209)
1993: ЧАЗ-3220
1994 - 1997: ЧАЗ-3223 / ЧАЗ-32231 / ЧАЗ-32232
1996 - 1997: ЧАЗ-4214
1999 - 2001: ЧАЗ-322311 / ЧАЗ-322312 / ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А)