Уралец-66 / Уралец-66С / Уралец-66АС / Уралец-70С (1966 - 1979)

Каталог > Другие советские производители автобусов > Уралец-66 / Уралец-66С / Уралец-66АС / Уралец-70С

1946 - 1989: Прогресс-1 / Прогресс-3 / Прогресс-4 / Прогресс-5 / Прогресс-8 / Прогресс-35
1952 - 1955: КАГ-1 / КАГ-3
1962 - 1982: АСЧ.05-53-12
1966 - 1979: Уралец-66 / Уралец-66С / Уралец-66АС / Уралец-70С
1970 - 1990: А-51 / А-52 / А-53
1976 - 2002: ТАРЗ-002 / ТАРЗ-002А / ТАРЗ-002Б / ТАРЗ-002В / ТАРЗ-3270 (ТАвЗ-3270)
1981 - 2005: САРЗ-685 / САРЗ-3270 / САРЗ-3976 / САРЗ-3280 / Семар-3235 / САРЗ-3257 / САРЗ-3282

История и описание

История Механического завода «Уралец» уходит корнями в первую половину ХIХ века, когда в 40 километрах от Нижнего Тагила у горы Соловьевой были обнаружены богатые залежи золота и платины. На этом месте в 1837 году был открыт Авроринский прииск. После прихода большевиков, в 1920-х годах на прииск, переименованный в Красный Урал (а позже в Кировский), попало много ссыльных переселенцев по системе ГУЛАГ. Он обзавелся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий поселок, появились мастерские по ремонту драг. Именно эти мастерские, состоящие из нескольких механических и литейных цехов, после закрытия прииска в 1953 году стали единственным местом работы всех 2000 жителей поселка.

С 1954 года Кировские механические мастерские (КММ) входили в состав Всесоюзного треста «Золототранс» Министерства цветной металлургии СССР. Это было нелучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Все это не позволяло сконцентрироваться на определенной специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном, они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗИС и МАЗ: это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т.д.

Но наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 году стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой. Оно и понятно: освоение их производства проходило в спешке без достаточно отработанной технологии и в отсутствие полной технической документации. Несмотря на это, эти автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук.

В конце 1950-х годов КММ были переданы в подчинение Среднеуральскому совнархозу и переименованы в Автоагрегатный завод «Уралец» - так окончательно сформировался профиль предприятия – выпуск запчастей. К тому же, в 1962 году завод получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Военные предъявляли к этой продукции очень жесткие требования по качеству и срокам изготовления, поэтому, благодаря этому заказу, предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода.

В этой суматохе в связи со срочностью «оборонных» заказов производство автобусов отошло на второй план – объемы выпуска снизились до 50 - 60 штук в год. Но, несмотря на это, продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа. Но эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251.

А тут снова наступили «смутные времена». В 1965 году расформировали совнархозы, и завод лишился своего основного заказчика - министерства обороны. Снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Минкультуры, которые выведали о незанятом заводе.

Таким образом, к концу года Механический завод «Уралец» очутился в ведении треста «Роскультпромсбыт» Министерства культуры РСФСР, где он представлял видную величину среди других предприятий этого ведомства. Руководству «Уральца» были созданы наиболее благоприятные, комфортные условия в выборе продукции, которую бы они хотели осваивать. Ничуть не сомневавшись, на заводе решили, что продолжат выпускать автобусы, теперь для «культурных» целей. В министерстве против этого не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта (КМЗНО).

Однако автобус капотного типа, продержавшийся в производственной программе предприятия больше 10 лет, безнадежно устарел и требовал замены. Поэтому первые работы по проектированию нового автобуса начались уже в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51А с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса Уралец-66.

Серийно эти автобусы начали изготавливать с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон.

В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.

В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока, в то время, как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.

Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 1960-х годов: модификации Уралец-66С и Уралец-70С. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 1970-х начали выпускать серийно. Уралец-66С внешне был похож на стандартный автобус, а Уралец-70С имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. К сожалению, второй продержался в производственной программе предприятия недолго – за это время было сделано не более 500 экземпляров.

В лучшие годы завод производил до 1200 автобусов в год, четверть из которых переоборудовались в автоклубы. За все время производства автобусов и автоклубов марки Уралец-66 они неоднократно модернизировались и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 1970-х после очередного обновления автобусы получили индекс Уралец-66АС.

Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 1970-х годов. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.

По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спецавтотранспорта - завод полностью перешел на выпуск аттракционов. А после развала Советского Союза предприятие попало под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, дочерним предприятием которого оно является до сих пор.

www.cartruckbus.ru

Комментарии